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HIDALGO  

Ferrocarril de Hidalgo, esplendor del pasado

Nydia Egremy
El recorrido del tren por los caminos y pueblos hidalguenses forma parte de una historia que no deja duda: la enajenación de este transporte deterioró la economía de la región y afectó a miles de mexicanos.

 

 

 


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Miguel Ángel Granados Chapa no necesita presentación. En cambio, sí necesitan de él los personajes que contribuyeron a crear el ferrocarril en el estado de Hidalgo. Afirma el periodista hidalguense que la situación de este transporte masivo sintetiza lo que ocurrió en el país tras la privatización. Se refiere al desmantelamiento y pérdida de soberanía que sufrió el transporte que benefició a miles de mexicanos y cuya falta ocasionó incontables pérdidas materiales a partir de su enajenación.

“En Hidalgo, los impulsores del ferrocarril son casi desconocidos, con ellos ocurre lo mismo que con los constructores de las célebres pirámides de Gizeh, en Egipto, pues quienes las admiran desconocen la historia de esfuerzo y pesadumbre de los esclavos que las erigieron”, asegura Granados Chapa.

En un esfuerzo por rescatar del olvido a esos promotores del ferrocarril en México, el también abogado hidalguense recuerda que el desarrollo de la comunicación por tren  empezó en 1876, a la par que el Porfiriato. Dos años después, comenzaron en Hidalgo los trabajos de trazo y levantamiento de vías, bajo la guía del ingeniero hidalguense Gabriel Mancera, distinguido habitante de Tulancingo.

A la par de esta memoria del ferrocarril hidalguense, va la historia del surgimiento del estado de Hidalgo. Benito Juárez decidió crear esta entidad en 1869, pues hasta entonces compartía su territorio con los estados de Guerrero, Morelos y el estado de México. Tras la fundación de esa entidad soberana estuvo la presión que ejerció la clase política hidalguense.

“Era un grupo muy fuerte en aquella época, sobre todo quienes radicaban en la Huasteca, - señala Granados Chapa-, aunque no era muy eficiente”. A esa pequeña élite le incomodaba trasladarse a la capital, que estaba en Toluca, para arreglar sus trámites administrativos. Ese viaje les significaba recorrer cientos de kilómetros, en otros casos, las oficinas estaban en Tlalpan, y el traslado les era muy difícil.

El sábado 16 de enero de 1869 cristalizó el esfuerzo de crear Hidalgo. Ese sueño lo compartió el también tulancinguense Manuel Fernando Soto, quien acompañó a Benito Juárez durante la firma del decreto de creación del estado de Hidalgo. Entonces, se atribuyó a la naciente entidad los distritos de Actopan, Apan, Huascazaloya, Huejutla, Huichapan, Pachuca, Tula, Tulancingo, Ixmiquilpan, Zacualtipan, y Zimapan.

Surgió entonces una disputa entre Actopan, Pachuca y Tulancingo por ser la capital del nuevo estado. Se argumentó que Actopan  carecía de una economía floreciente y de edificios idóneos para instalar los poderes estatales; por esa razón quedó descartada. Pujaba por ese honor Tulancingo, que tenía una mayor población que Pachuca y Actopan, disfrutaba de una economía próspera por su intenso comercio y floreciente agricultura y ganadería.

Los naturales de ese distrito argumentaban que se asentaban en ese espacio urbano numerosos edificios para alojar el gobierno. Empero, el lugar tenía en su contra que era la sede de la mitra eclesiástica; a la sazón opositora de la prevaleciente ideología masónica de la época. Fue así que por proceso de eliminación, se nombró a Pachuca capital del nuevo estado.

Pioneros innovadores

Gabriel Mancera, diputado juarista y senador de Tulancingo fue un liberal mexicano a quien Maximiliano de Habsburgo confinó en Puebla por su abierta simpatía al presidente de México. Este emprendedor hidalguense fundó la textilera La Esperanza y trazó el ferrocarril de Ometusco a Pachuca.

Para consolidar esa obra, otorgó subsidios de dos mil pesos por kilómetro y obtuvo un préstamo hipotecario a 25 años.  Se trató de una vía angosta que se introdujo en Tulancingo en 1895 y que formó parte del Ferrocarril del Noroeste.

Otro promotor del ferrocarril hidalguense fue el empresario Richard Honey, quien al mismo tiempo que promovió la minería y metalurgia, consideró que el ferrocarril era la mejor opción para trasladar los minerales que se extraían en la región hacia otros puntos de México. Algunos cronistas hidalguenses evocan que hacia 1824, era ya una necesidad apremiante mejorar los caminos y transportes terrestres, pues era la época del arribo a Pachuca de los primeros ingleses.

La explotación a manos de los británicos de las minas hidalguenses se consolidó en 1848, cuando decidieron deshacerse de sus posesiones (entre ellas el edificio de las Cajas Reales), a través de negociar su venta a la parte mexicana de la empresa Mackintosh, Escandón, Beistegui, y John Rule.

Sobrevino en 1850 la bonanza minera de Pachuca, particularmente en la mina de El Rosario. Con ello, aumentó el flujo de trabajadores hacia esa ciudad que provenían de Real del Monte, por eso era vital contar con comunicaciones expeditas entre los poblados mineros, las ciudades hidalguenses, poblanas y de la capital del país. Así comenzó a diseñarse un nuevo paisaje en las tierras, valles y montes de Hidalgo, entre las conexiones y ramales del ferrocarril y los caminos para carretas.

Cruzado por tres vías férreas, Hidalgo llevaba y traía a pasajeros,  minerales y otras mercancías del norte al centro del país. Mañana y tarde el tren transitaba por las vías del exterior al tiempo en que un ferrocarril eléctrico corría por las tortuosas  vías hasta los distritos mineros  más allá de la capital que ya entonces, empezaba a crecer en dimensión. Pachuca tuvo dos estaciones: Apulco y Ferrería. A esa red se unía la estación de Honey -entre Puebla e Hidalgo-, muy cerca de Pahuatlán.

Ese tejido ferroviario fue la respuesta de los hombres de negocios locales y extranjeros, a la creciente importancia estratégica de esa localidad. De la estación de Honey se viajaba hacia Puebla; otro tren trasladaba a los pasajeros hacia Pachuca y de ahí a Irolo, el poblado que más tarde sería rebautizado como Ciudad Sahagún y en donde más tarde se construyeron los vagones del contemporáneo sistema de transporte colectivo (Metro), de la Ciudad de México.

En ese entonces, los postes, los bancos para los viajeros del ferrocarril de Hidalgo, así como los jardines públicos se fundían en Apulco, en las instalaciones de la empresa de Gabriel Mancera. Entrada la primera década del siglo XXI, nada se conserva, ni siquiera la antigua estación principal de Pachuca, evoca el periodista Granados Chapa.

Tren revolucionario

La insurrección de 1910 tuvo como protagonista al ferrocarril. En ese transporte sacó a Porfirio Díaz del país en su tránsito por Veracruz y trasladó a las tropas villistas, zapatistas y carrancistas. Sus vagones fungieron como cajas de caudales para el pago de la tropa asentada en cuarteles en todo el país y para transportar los granos que se cultivaban en los campos de la Huasteca, del café de las costas y de los frutos del Bajío.

Al concluir el período revolucionario, las compañías mineras sufrieron los efectos de la escasez de moneda, por lo que emitieron pequeños cartones con valores de 5, 10, 20, 25, 50 centavos, a los que el pueblo llamo verdes, pericos, rosas y palomas. Esos cupones se trasladaban por ferrocarril, fuertemente resguardados, para pagar la raya de los mineros.

En 1956, se experimentaron los primeros cambios en la estructura urbana de Pachuca. Se demolió el edificio de la estación del Ferrocarril Hidalgo y en 1957 se construyó en ese sitio la Plaza Juárez, que con el tiempo se convertiría en unos de los polos más importantes de la ciudad.  Un año después, los terrenos de lo que alguna vez fueron los patios de maniobras de la estación Hidalgo, se convirtieron en el primer fraccionamiento habitacional de la ciudad: La colonia del Periodista y entre 1960 y 1970 se construyó el fraccionamiento El Revolución.

De igual manera, en los terrenos que ocupó el Ferrocarril Central se construyó la colonia Moctezuma, hacia 1964. Tres años antes, el Instituto Científico Literario Autónomo de Hidalgo dio su lugar a la Universidad Autónoma del Estado, que selló la expansión de Pachuca, ahora comunicada por vías terrestres de dos carriles que dejaron de lado el uso del ferrocarril para transporte de pasajeros.

 

 

Pulque y ferrocarril

El estudio sobre La ruta del pulque, de la investigadora Sonia Sierra, señala que en el siglo XIX, el Ferrocarril Hidalgo Nordeste se trazó con el objetivo de transportar los minerales que se producían en la zona. En ese entonces, señala la autora, nadie pensó que el pulque habría de representar más del 40 por ciento de la carga en los vagones. El pulque provenía del maguey que era la planta más producida en el altiplano hidalguense, y su consumo era generalizado.

Así, esa llegó a ser la mercancía más importante en los trenes de la región. Por el pulque, florecieron las haciendas en Hidalgo, así como la economía, el trabajo y una forma de vida.

Al respecto, la arqueóloga Lucina Rangel, citada por la investigadora Sierra, señala que la producción de pulque fue favorecida por el clima hidalguense. "Su producción surgió paralela al ferrocarril; gracias a este medio, la industria pulquera se desarrolló", explicó Rangel, también responsable del Departamento de Monumentos Históricos del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero.

Aunque la construcción del Ferrocarril de Hidalgo y del Nordeste ocurrió por etapas, la producción de las haciendas se concentró en esta bebida. A través de vías portátiles, más conocidas como de caville, las haciendas se conectaron directamente al ferrocarril para transportar las barricas de pulque hacia la ciudad de México y Veracruz, apunta Sonia Sierra.

Desde Pachuca, el Ferrocarril se conectaba con la ciudad de México y con la estación Irolo, en el Ferrocarril Mexicano, que se extendía hasta Veracruz. Así, el pulque se llevaba a las pulquerías, para su distribución inmediata, con lo que se evitaba su descomposición. La ruta del pulque y el ferrocarril de Hidalgo y del Nordeste son testimonio de tiempos pasados. La estación de Pachuca ya no existe, tampoco la red ferroviaria del país.

 

 

Publicado: Año 2 / Octubre 2007 / No. 23



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